来源 |博湖金融（Bohufn）
作者 |凯凯
近日，小鹏汽车在2025年小鹏科技日发布了新一代人形机械铁。但由于过于流畅的“猫步”和仿生细节，不少网友质疑其是“真人套壳”。
这款产品迅速成为热搜话题，其热度甚至超过了第二天发布的小鹏X9增程版。他直言，“人们有很大的偏见，人们不愿意相信如此先进的技术来自中国公司。”
这句话的背后，隐藏着车企向科技公司转型的焦虑和野心。过去，传统汽车制造企业与技术之间的界限非常清晰，但现在，这个界限正在逐渐被“AI定义汽车”的浪潮所打破。
然而，当车企撕下“汽车制造商”的标签，转型为“科技公司”时，它会带来什么？摆在他们面前的是一条比造车更困难、需要更大投入、回报周期更长的赛道。
谁能第一个定义“下一个十年”？这场未来话语权之争悄然开始。
01 《物理AI》新世界
近日，小鹏汽车在2025年小鹏科技日发布了围绕“物理AI”的四项重要应用，包括小鹏第二代VLA、小鹏Robotaxi、新一代钢铁以及两套小鹏回天飞行系统。他向小鹏汽车宣布，小鹏汽车的定位将升级为“人工智能世界的物理旅行探索者、全球智能公司”。
在小鹏看来，如果AI无法与物理世界交互，其实际价值将极其有限。只要给人工智能一个“身体”，让它能走路、看东西、互动，就能真正改变人类的劳动和生活方式。
远在大洋彼岸的马斯克也点赞了小鹏机器人的视频，并表示：毫无疑问，他“非常尊重中国竞争对手”。这次跨洋接触，不仅认可了小鹏汽车，也带来了他对“物理AI”概念的高度认可。
今年9月，特斯拉发布了其雄心勃勃的计划的第四章，指出公司的发展重点将从电动汽车和能源转向人工智能和机器人领域，旨在通过将人工智能与物理世界大规模融合来实现“可持续繁荣”的社会。
事实上，不仅是特斯拉和小鹏汽车，国内外科技巨头也经常在公开场合提及“物理AI”。 NVIDIA首席执行官黄仁勋表示，“物理AI将主导AI的下一阶段”；阿里巴巴首席执行官吴永明也指出，“人工智能最大的想象力在于物理世界”。
无论是汽车圈还是科技圈，物理AI已经成为各大厂商竞相押注的共识。那么谁是t他这个受到全球科技玩家集体青睐的“新贵”？
换句话说，物理人工智能是一种能够理解物理定律并与现实世界交互的智能系统实体。与仅限于数字世界的传统人工智能不同，物理人工智能需要一个系统来理解不断变化的物理世界并与之交互。
因此，物理AI不仅要有“大脑”，还要有与物理世界互动的“身体”。这个“身体”可以是配备传感器（眼睛）和机械臂（手脚）的人形机器人，也可以是集感知、控制、执行系统于一体的汽车、飞机等大型智能终端。
它也是为不同阵营的玩家而诞生的。 NVIDIA、Google等生态系统玩家专注于提供基础物理AI能力，可供上下游企业直接使用；细分的玩家有百度的阿波罗和玉树机器人基于通用基础设施开发特定情况下的物理人工智能解决方案。
作为垂直整合企业，车企以汽车这一大规模体现智能为核心，延伸至AI算法、芯片等底层技术自研，向下覆盖出行、工业、消费等多元化应用场景，形成“技术-产品-场景-数据”的生态闭环。
以小鹏汽车为例。打造了全栈自研物理AI系统，涵盖芯片、操作系统（大模型）、智能硬件等多个领域。
其中，第二代VLA大型车型可以充当“utak”。它可以直接知道物理世界的交互规则，可以跨领域驾驶汽车、机器人出租车、机器人、飞行汽车。所有人都可以成为物理人工智能的“具身载体”。
不仅如此，第二代小鹏汽车还将开放全球业务部分书呆子。高德将成为小鹏Robotaxi全球首个生态合作伙伴，宝钢将成为Iron Robots的生态合作伙伴，共同构建开放的物理AI生态系统。
尽管路径不同，但各类玩家的进化方向是相同的——专注于让AI“跳出屏幕”，通过真正与物理世界交互来突破虚拟计算的限制，成长为能够检测、推理、执行物理动作任务的综合智能体。
02 自行车圈集体“体积技术”
然而，小鹏汽车和特斯拉向物理AI和实体智能的转型并不是汽车行业的孤例。近年来，越来越多的车企开始跨界转型。
奇瑞魔家机器人实现了从L2到L3的技术跨越，具备多模态感知、自主任务执行等关键能力；第三代广汽集团推出的智能人形机器人Gomate也在去年底正式亮相。
吉利与奔驰合资成立杭州星琼张量科技有限公司，主要从事人工智能应用软件开发等；江淮汽车投资众安智联汽车科技（安徽）有限公司，主要从事人工智能软件开发、集成电路设计等。
汽车行业的集体“科技”，也加速了科技圈人才向汽车行业的流动。比如，前荣耀中国首席营销官姜海荣加盟汽车，担任深蓝汽车CEO；零跑汽车首席运营官徐军也是华为老兵。
汽车行业技术含量越来越高，汽车技术改造路线AR企业已经更加清晰，几乎包括：全栈自研者（特斯拉、小鹏汽车）、生态合作集团（吉利、广汽）、并购集团（现代等传统车企）。
具有完全制造能力的自主智能企业，如特斯拉、小鹏汽车，技术迭代快，系统控制力高；吉利、广汽、奇瑞等有一定自研基础的企业，通过与供应商、科技公司合作弥补自身短板，在部分细分领域具有较强优势；现代汽车等传统车企迅速通过收购弥补短板，走上转型捷径。
在这场没有经验决定的技术竞争中，车企们都在努力寻找属于自己的问题答案。能否找到一条适合自己的转型之路，成为下一阶段产业竞争的生存必答题。诉讼。
首先，“科技逻辑组合”对品牌的利好显着，相比早年“威小力”以“科技新势力”标签打开市场的红利期，消费者对智能的认知更加理性，不再轻易为概念买单。
因此，车企全面升级为科技企业，不仅会打造出更加前卫、值得信赖的品牌形象，还会获得消费市场和资本市场的认可。能够引领转型之路的玩家，也将在行业中拥有更大的话语权。
以小鹏汽车为例。它发布钢铁机器人后，市场在证明其清白后走出了诸多质疑，转而认可。其股价在24小时内经历了暴跌和大幅上涨。这也印证了资本市场对“科技故事”更加敏感。
二是通过科技探索新的增长曲线突破。近年来，汽车行业的价格战愈演愈烈。在传统的“硬件制造商”模式下，车企销售汽车的利润空间不断被压缩，车企急需开启新的增长曲线。
比如，通过“技术输出”新路径，小鹏汽车2025年上半年实现技术服务收入28.3亿元，利润率达60.1%，其中包括与大众在电子电气架构技术方面的战略合作；特斯拉通过 FSD 自动驾驶系统开辟了订阅软件和增值服务等收入来源。
这些尝试证明了一件事。未来车企不仅有“卖产品”的商业模式，还可以将技术转化为自主产品并产生价值，实现从“卖车”到“卖技术”的转变。拿铁咖啡r也是较高利润的收入来源。
最后，抓住机器人市场的爆发。摩根士丹利研究报告显示，2024年中国机器人市场规模将达到470亿美元，预计到2028年将增至1080亿美元，年复合增长率达23%。
对于车企来说，其在机器人赛道上的布局有着先天的优势。汽车和机器人的主要技术和供应链可以重复利用：自动驾驶的感知、决策和控制技术可以直接转移到机器人领域；大规模收购还可以带来显着的成本优势、降低进入壁垒、开辟新的业务增长极。
更重要的是，实体机器人的应用还可以扭转车企的核心业务：奇瑞的人形机器人“摸印”进入4家门店提供销售辅助工作；特斯拉还表示，其机器人有望进入工业场景，加入工厂生产。在这场汽车行业的技术革命中，新势力试图摸着石头过河，而传统企业的汽车驾驶者也在试图转身。没有人愿意落后，因为落后就意味着永远被淘汰。
03 重构车圈底层逻辑
不过，虽然“车企推出技术”已成为新趋势，但车企还有很长的路要走，投资和商业化问题仍是主要矛盾。
首先是商业化问题。新的研发成本高昂且不确定。加之科技成果快速转化的需要，企业在赛道选择、资金投入规模和速度等方面面临着巨大的决策压力。
二是汽车基础产业支撑力度不够。车企的技术布局离不开m 核心汽车业务的支撑。然而，当前汽车行业价格战激烈，传统汽车业务的利润空间不断被压缩，部分车企自身现金流不足。如果主营业务盈利能力下降，不仅会削弱对科技业务的资金支持，还可能导致科技业务因资源分散而“拖累”。
三是内部协作问题。传统车企的管理模式、运营节奏与科技公司强调敏捷响应、容错的扁平化文化存在一定的冲突。马斯克痴迷于科技梦想，对汽车制造这一核心业务重视不够。这是两个业务逻辑不同的典型案例。传统车企也面临这个问题，通过收购科技公司来补充他们的缺点。
更深层次的挑战来自于重构汽车行业的底层逻辑。车企从汽车圈向科技圈的转型，是一次彻底的基因转型。
一方面，智能汽车注重以软件和数据为核心的价值，这是对产业链生产逻辑分工的重构。传统车企未来可能会从“整车定义者”退化为“总装集成商”。只有掌握关键技术并主导智能生态系统的跨国公司才能成为智能汽车产品的领导者。
因此，未来汽车行业的竞争将是技术生态的较量。谁能掌握行业领先的技术，制定开放兼容的技术标准和生态系统，就能吸引众多品牌积极加入阵营，分享技术红利，最终形成竞争格局。难以复制的主动壁垒。
另一方面，车企要传达扎实的技术成果。虽然生态布局是未来汽车行业保持竞争力的重要举措，但并不一定是安全的唯一法则。
企业如果能准确把握细分市场的基本需求，集中优势资源精耕细作，利用不可替代的单点技术打破既定壁垒，也能在激烈的竞争中站稳脚跟。
比如零跑汽车在各个领域坚持自研，打造有效的终极优势；比亚迪将深度开发三电新能源核心技术，形成难以复制的技术护城河；上汽五菱聚焦新汽车微场景，成为细分市场标杆。
未来的汽车产业将越来越像一个科技平台，创新前沿的技术在这里汇聚。技术可以生根发芽，带来软件服务、生态协作、场景延伸等丰富内容。
车企竞争的主要议题，在于如何完成角色转变，在智慧出行新生态中找到自己的定位。那些全身心投入的公司正在为自己争取一张通向未来的门票。
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